11. Mobiliteit

PVDA: Wij maken een mobiliteitsplan voor de binnenstad en de deelgemeentes samen dat vertrekt vanuit de noden van de bewoners.  Als wij Leuven of de stad zeggen bedoelen we niet enkel de winkelstraten binnen de ring, maar weldegelijk de volledige gemeente. We vertrekken van een coherent toekomstbeeld waarin we creatief het STOP-principe toepassen: dat geeft voorrang aan stappers en trappers, dan het openbaar vervoer en tenslotte de personenwagens. Dat betekent dat we een aantal zeer duidelijke keuzes maken. In plaats van achteraf oversteekplaatsen voor voetgangers en fietssuggestiestroken bij te tekenen, bouwen wij de stad in eerste instantie op maat van voetgangers en fietsers. We willen geen 30 miljoen investeren in een nieuwe autoparking onder Den Bruul, maar durven kiezen voor een sterk en gratis openbaar vervoer. Op die manier kunnen we ons veilig verplaatsen en weer propere lucht inademen. Om dat alles te realiseren kunnen we vertrekken van het engagement, de creativiteit en de knowhow die aanwezig is in actiegroepen zoals 3012WD, Overleg Buurtcomité Kessel-Lo, De Bruul Brult, actiecomité BrugTrug, de fietsersbond en talloze burgers die vandaag al sterke alternatieven uitwerken. In dat engagement zitten de kiemen van een heel ander, veiliger en duurzamer mobiliteitsbeleid waarbij iedereen mee kan. Een sociale omschakeling naar duurzame mobiliteit is onmogelijk zonder een sterk openbaar vervoer als ruggengraat. Dat betekent een openbaar vervoer dat de hele stad bedient, ook op vroege en late uren. Dat betekent dat we investeren in waterbussen om de ecologische impact tot een minimum te beperken. Dat betekent dat het openbaar vervoer gratis is. Dat kwam ook duidelijk als belangrijkste eis naar voren uit onze grote bevraging. De invoering van gratis openbaar vervoer moet ook in Leuven gepaard gaan met een betere kwaliteit en een uitbreiding van het aanbod. Dat betekent meer bussen op vroege of late uren en in de weekends naar de deelgemeentes. Het invoeren van een ‘groene golf’ (bij de verkeerslichtsignalisatie) voor fietsers en het openbaar vervoer kan zorgen voor een vlotte doorstroming van bussen. Bij vertraging moet de reiziger daar realtime informatie over krijgen via de signalisatieborden aan de haltes en in de voertuigen.  Verder moet er speciale aandacht zijn voor groepen met een verhoogd risico op mobiliteitsarmoede. Mensen met een beperking moeten kunnen geholpen worden om de bus te nemen en er moeten haltes voorzien worden in buurten die nu onvoldoende bediend worden. Uit onze bevraging blijkt verder ook duidelijk dat veilige voetpaden, rekening houdend met mensen met een beperking een prioriteit is voor veel Leuvenaars. We zoeken niet enkel een aantal snelle oplossingen. De logica moet worden omgekeerd.  We bouwen de stad echt vanaf het begin op maat van zwakke weggebruikers. Dat betekent ook dat we de verkeersstromen zo veel mogelijk proberen te scheiden zodat voetgangers en fietsers zo weinig mogelijk gehinderd worden door het autoverkeer. In woonwijken voorzien we overdekte fietsenstallingen. Fietshoofdstad Kopenhagen toont hoe je van de fiets een veilig en efficiënt vervoermiddel maakt in de stad. De Wereldgezondheidsorganisatie berekende dat, mochten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen kopiëren, elk jaar 10 000 levens gespaard kunnen worden. Wij willen dat Leuven dit model volgt. Daarvoor zijn grote fietsassen nodig die de verschillende delen van de stad met elkaar verbinden.  Vanuit de grote fietsassen maken we veilige aftakkingen naar de wijken van de stad. Deze trajecten ontwikkelen we samen met de bewoners, de scholen en de middenveldorganisaties. In de woonwijken bepalen fietsers en wandelaars de maat. Straten waar geen afgescheiden fietspad ligt, worden omgevormd tot zone 30. De zone 30 wordt duidelijker aangegeven en door de inrichting van de straten gemakkelijker gehandhaafd. Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Verkeerslichten moeten eenduidige informatie geven: groen betekent veilig oversteken. Waar dat vandaag niet het geval is, wordt een conflictvrij kruispunt gecreëerd. Daarbij krijgen alle voetgangers en fietsers samen groen terwijl het gemotoriseerd vervoer in alle richtingen rood licht heeft. Zo kunnen fietsers ook in één keer een kruispunt oversteken, in plaats van in twee of drie keer. We kiezen ervoor het resterende autoverkeer zo duurzaam mogelijk te maken. Daarom ontwikkelen we Otto, een publiek autodeelsysteem dat voornamelijk gebruikmaakt van waterstof. Zo hoef je zelf geen auto te bezitten als je er maar af en toe een nodig hebt. Zoals de stad Utrecht kan ook Leuven gunstige voorwaarden voor een betaalbaar model onderhandelen via een openbare aanbesteding. De tankinfrastructuur in de buurtparkings waar deze wagens te vinden zijn, kan ook door privé-eigenaars gebruikt worden, waardoor we de drempel voor de aankoop van een wagen op waterstof verlagen. Hoe minder auto’s in de stad, hoe lager de parkeerdruk. We gaan onderhandelingen aan om de parkings van bedrijven, warenhuizen en stadsdiensten ‘s avonds en ‘s nachts open te stellen voor buurtbewoners, zodat ook op korte termijn parkeren minder een probleem wordt. Zo komt er ook meer publieke ruimte vrij in straten die nu worden ingenomen door stilstaande wagens.

GROEN: Met Groen zijn we voorstander van mobiliteitsplannen voor alle deelgemeentes. Die plannen moeten tegelijk coherent zijn met een globale duurzame mobiliteitsvisie voor heel het stedelijk gebied en de regio. Voor Wilsele-Dorp moet het mogelijk zijn te komen tot een gedragen circulatieplan, mee ontwikkeld in participatie met alle bewoners (zoals ook vermeld in het Structuurplan). Voor ons is het daarbij belangrijk om maximaal de mogelijkheden te gebruiken om veilige fiets- en voetgangersverbindingen te voorzien of te versterken. Wat geldt voor de rest van Leuven geldt evenzeer voor Wilsele-Dorp. We moeten samen komen tot een klimaatneutrale mobiliteit. Dat betekent dat het aantal autoverplaatsingen globaal naar beneden moet, door de alternatieven zoveel mogelijk te versterken en te ondersteunen. Bij de inrichting van de publieke ruimte is wat ons betreft de auto niet meer dé norm. 

SP.A: Doorstroming van auto’s binnen het centrum hebben we kunnen optimaliseren. Nu is het tijd voor de deelgemeenten. Elke kern heeft nood aan een evenwichtig plan waar leefbaarheid en bereikbaarheid centraal staan. We wensen zo aangename woonkernen te creëren waardoor de verkeersveiligheid en levenskwaliteit in de buurten verhoogt. De aandacht gaat in de eerste plaats naar bestemmingsverkeer, namelijk wie er moeten zijn zoals bewoners en bezoekers. Sluipverkeer wordt maximaal aangepakt. 1. We ontwikkelen mobiliteitsplannen voor de verschillende deelgemeenten en hun deelkernen. We betrekken de inwoners maximaal in het uittekenen van deze plannen. 2. We voeren een zone 30 in de woonwijken in, ook in de deelgemeenten. 3. We werken een aanpak uit om vrachtwagens uit woonstraten te houden. 4. Zoals in Scandinavische steden werken we een systeem uit van “parkeren in je buurt” (viameervoudig parkeergebruik).Waar mogelijk worden buurtparkings voorzien, tijdelijk of definitief. Dit kunnen terreinen of parkeergarages zijn. Daarnaast kijken we naar het gedeeld gebruik van bestaande parkings van Stad, universiteit en bedrijven, die na de kantooruren vaak leeg staan. Op al die plaatsen moet je dan met een bewonerskaart kunnen gaan parkeren. 5. We richten straten duidelijk in, zodat verkeer aanvoelt hoe het zich best gedraagt. De focus in de woonstraten ligt op leven, niet op doorstroming. 6. We blijven het Plan Veilig naar School onverminderd uitvoeren. Dat plan kwam er na een uitgebreide participatie met leerlingen, ouders, directies en leerkrachten en lijst de knelpunten in schoolomgevingen en op de routes er naartoe. Met het plan worden die knelpunten aangepakt.

CD&V: Met de resultaten van de metingen kan aan de slag gegaan worden om via een breed participatietraject de mobiliteitssituatie van Wilsele-Dorp te evalueren. Dit kan gekaderd worden in het inspraaktraject rond het RUP Wilsele-Dorp. Verkeersveiligheid en bereikbaarheid dienen hierbij als prioriteit te worden opgenomen.

N-VA: Voor N-VA Leuven moet mobiliteit in het teken staan van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Leefbaarheid veronderstelt de inzet van de juiste verkeersmodus voor het juiste gebruik. Mobiliteit is dus multimodaal. Elk vervoersmiddel heeft nut wanneer de inzet ervan optimaal en slim gebeurt. In de deelgemeenten werden nauwelijks maatregelen genomen om bereikbaarheid en leefbaarheid te bevorderen. Het huidig mobiliteitsplan dateert van 2002. Elke Leuvenaar, en dus ook de inwoner van Wilsele, heeft recht op een globaal nieuw mobiliteitsplan 2.0 voor gans Leuven dat luistert naar het gezond verstand van de Leuvenaar en gebaseerd is op tellingen van de verschillende verkeersstromen. We voorzien daarvoor een parkeerduurmeting en een herkomst-bestemmingsonderzoek van het verkeer. Vervolgens werken we met Wilsele-Dorp een mobiliteitsplan uit. Een greep uit onze voorstellen voor woonwijken en deelgemeenten: Duidelijke en aangepaste infrastructuur zodat het voor de wagenbestuurder duidelijk is dat hij/zij zich in een zone 30 bevindt. Doorstroom op de invalswegen bevorderen om sluipverkeer door de woonwijken tegen te gaan, hier moet onderzocht worden of slimme cameratechnologie een rol kan spelen. Bestemmingsverkeer filteren van sluipverkeer. Werken met dynamische verkeersborden zodat verkeer slim en snel kan omgeleid worden. Aandacht voor veilige fietsroutes met prioritaire aandacht voor schoolfietsroutes. Waar hoge verkeersintensiteit is, verkeer zoveel mogelijk scheiden van elkaar. Aandacht voor bewonersparkeren. Veilige fiets/wandelverbinding via ecoduct naar Keizersberg. Daarnaast moeten we ook de busverbindingen herbekijken en onderzoeken of we bussen tussen  tussen Wilsele-Dorp en Wilsele-Putkapel kunnen mogelijk maken en verbindingen met de buurgemeenten verbeteren. Als slimme en innovatieve stad willen we prioritair aandacht geven aan de interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers. Het idee is simpel: auto’s, verkeersborden, verkeerslichten, en automatische tellingen van verkeersbewegingen ‘praten’ allemaal met elkaar.

OPENVLD: Mobiliteit is in heel Leuven een heikel punt, zeker na de invoering van het circulatieplan en de effecten op de deelgemeenten Belangrijk lijkt ons, in samenwerking met de Kuleuven, nu eens eindelijk een coherent en  inclusief plan te ontwikkelen voor stad en deelgemeenten samen. Dus los van specifieke zaken als parkeermogelijkheden en betere fiets- en busverbindingen is er een globale, weldoordachte en professionele aanpak nodig om zaken als sluipverkeer e.a. aan te pakken.

VLAAMS BELANG: Voor het ontwerpen van een samenhangende verkeersafwikkeling en alomvattende mobiliteitsvisie op Wilsele-Dorp kan best een onafhankelijk studiebureau worden ingeschakeld. Hieruit zal dan moeten blijken of het effectief nuttig en nodig is om – in overleg met de inwoners -  andere regelingen en aanpassingen uit te werken. We moeten ons er wel voor hoeden dat we hiermee niet meer problemen scheppen dan dat we er oplossen: het muntstuk heeft steeds twee kanten en  mobiliteitsingrepen uit het verleden tonen aan dat ze vaak eerder aanleiding geven tot conflicten dan wel verbindend zijn voor de buurt (zie bv. de gevolgen van de ingreep in de rijrichting in de Borstelstraat in Kessel-Lo waardoor aanpalende starten tegen elkaar in opstand kwamen).